Vom wilden Fluss zur disziplinierten Wasserstraße

Die einen jubel(te)n, die anderen üb(t)en heftige Kritik: Seit seiner Schiffbarmachung steht der Neckar im Spannungsfeld zwischen wirtschaftlichen und ökologischen Interessen.

Festtage wie den 28. Juli 1935 hat der Fluss nur wenige erlebt: Das Neckartal zwischen Mannheim und Heilbronn war reich beflaggt, in den Ortschaften standen Festzelte, Schiffe fuhren Parade, Sirenen heulten, Böller krachten, Kapellen spielten auf. In Heilbronn übergaben an dem Sonntag Reichsverkehrs-minister Paul von Eltz-Rübenach und Mitglieder der württem-bergischen, badischen und hessischen Landesregierungen den 113 Kilometer langen, für die Großschifffahrt umgebauten Flussabschnitt seiner Bestimmung.

Tausende standen an den Ufern und bejubelten den Fortschritt, der den einst am schwierigsten schiffbaren aller deutschen Flüsse mit seinen starken Strömungen, engen Krümmungen, reißenden Stromschnellen, Untiefen und rasch wechselnden Wasserständen bezwungen hat. Schwarz-Weiß-Bilder vom Kanalaushub, vom Schleusenbau, von eingeschalten Brückenpfeilern dokumentierenden Kraftakt. Weniger präsent geblieben ist, dass schon damals zwischen Wirtschafts-interessen und Landschaftsschutz gerungen wurde.

Heidelberger Mahner mit Erfolg

In der Presse gab es auch kritische Stimmen. Von den Gefahren einer „hemmungslosen Kanalisierung“ war zum Beispiel die Rede. Im Fall der abgeschnittenen Seckenheimer Flusskrümmung hatten die Mahner wenig Erfolg. Im Kampf um den Erhalt der Heidelberger Kulturlandschaft etwas mehr: Immerhin setzten sie etliche Auflagen für die Wehrund Schleusenbauten durch. „Nach 25 Jahren noch muss man den wackeren Streitern dankbar dafür sein, dass sie schlimmere Auswüchse verhinderten“, notierte der „Mannheimer Morgen“ 1960 anerkennend.

Für Umweltschützer ist der Neckar heute „das ökologische Stiefkind des Landes“. Zwei Drittel der Ufer sind in den vergangenen Jahrzehnten erheblich verändert worden. Fünf Altarm-Abschnitte – in Ilvesheim, Heidelberg, Neckarsulm, Heilbronn und Freiberg – gibt es noch, die aber teilweise zu wenig Wasser führen. Und inzwischen bringt ausgerechnet ein erneuter Ausbau Hoffnung für den geschundenen Fluss.

Bis Ende 2023 sollen die Schleusen von 110 auf 140 Meter verlängert werden, damit auch große Rheinschiffe von Mannheim bis nach Plochingen gelangen. So skeptisch der Eingriff gesehen wird – „wir hoffen, dass die Maßnahmen nicht nur in Beton geschehen“, sagt Rainer Ehret, der Vorsitzende des Landesnaturschutzverbandes.

Dass Fische den gesamten Neckar durchwandern und auch in die Nebenflüsse Enz, Kocher und Jagst gelangen, sei das oberste Ziel, berichtet Reinhart Sosat, der in Sachen Neckarausbau für die baden-württembergischen Naturschutzverbände spricht. 50 Millionen Euro würde dies einer Studie des Regierungspräsidiums Stuttgart zufolge kosten. Für Sosat ein gerechtfertigter Betrag. Schließlich will die Bundesregierung als Besitzer der Wasserstraße für die Schleusen und den Ausbau 375 Millionen Euro investieren. Die tatsächliche Summe für Umweltschutzmaßnahmen ist aber deutlich geringer: Knapp zehn Millionen Euro sind laut dem Stuttgarter Verkehrsministerium eingeplant, um sieben Fischaufstiege zu finanzieren.

Zwölf Jahre Bauzeit haben die Verantwortlichen allein für das Verlängern der 27 Schleusen des gesamten Flusses angesetzt. Für die Kanalisierung zwischen Mannheim und Heilbronn mit elf Staustufen und zehn Kraftwerken benötigten die Bauarbeiter einst 14 Jahre. Die Planungszeiten waren damals jedoch nicht kürzer als heute.

Absichten, den Neckar zu zähmen, hatte es bereits im Kaiserreich Ende des 19. Jahrhunderts gegeben. 1904 entschlossen sich die Uferstaaten Baden, Hessen und Württemberg zur Zusammenarbeit. 1919, in Zeiten der jungen Weimarer Republik, lagen die ersten Entwürfe vor. Strombaudirektor Otto Konz – so klangvolle Titel gab es seinerzeit – wurde mit der Leitung des Ausbaus betraut. Mit eingebunden war der Architekt Paul Bonatz, der unter anderem den Stuttgarter Hauptbahnhof entworfen hat und dessen Handschrift an etlichen Schleusen abzulesen ist.

Zwangsarbeiter eingesetzt

Nach der feierlichen Eröffnung des Kanals zwischen Mannheim und Heilbronn wollten die Nationalsozialisten die Arbeiten mit Hochdruck bis Plochingen fortführen. 1938 begann südlich von Heilbronn der Bau der Lauffener Staustufe – ab 1942 mussten dort Zwangsarbeiter schuften. Der Zweite Weltkrieg brachte den Bau schließlich zum Erliegen. 1949 wurde er wieder aufgenommen; bis 1968 die wilden Tage des Neckars endgültig gezählt waren.

Das zuvor weithin hörbare Gerassel der Ketten für die Schleppkähne war bereits 1935 auf den letzten Abschnitten zwischen Mannheim und Heilbronn verstummt. 1878 hatte es den Fortschritt markiert, nachdem die Schiffe jahrhunderte lang mühsam von Pferden, später mit Dampfkraft flussaufwärts gezogen worden waren.

Halb wehmütig und halb zuversichtlich blickte denn auch der „Mannheimer Morgen“ ein Vierteljahrhundert nach der Kanal-Einweihung zurück: „Der Neckar war fortan kein ,Naturbursche‘ mehr, himmelhoch jauchzend daherstürmend nach der Schneeschmelze, kleinlaut in ausdörrend heißen Sommerwochen, sondern eine amtlich bestallte, für ihren Dienst disziplinierte Wasserstraße, deren Karriere als Großschifffahrtsweg, in steigendem Maße Binnenräume in Verbindung zu bringen mit dem Rhein, dem Meer und der ganzen Welt, verheißungsvoll einsetzte.“

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